VASCELLO

Verso la fine del XVIII secolo se ne ridusse l’importanza a causa dei suoi costi di gestione e della maggiore flessibilità d’uso della più piccola ma agile fregata. Quest’ultima però non lo rimpiazzò nell’uso operativo, poiché il vascello aveva una potenza di fuoco enormemente superiore, oltre che notevoli capacità di incassare i colpi nemici e trasportare grossi contingenti di truppe su lunghe distanze. Il vascello rimase la principale nave da battaglia europea (e delle potenze mediterranee come l’impero ottomano, oltre che degli Stati Uniti d’America) fino alla comparsa delle navi corazzate a vapore. In particolar modo la pirofregata e la pirofregata corazzata risultarono superiori al pirovascello, tanto che le prime corazzate furono chiamate “fregate corazzate”. Il dualismo vascello-fregata continuò però come corazzata-incrociatore.Il XVII secolo è caratterizzato da alcune importanti innovazioni che porteranno, nelle marine militari di tutto il mondo, alla creazione del vascello.La prima di queste innovazioni, adottata per prima dalla marina britannica, fu la formazione della linea di fila per il combattimento navale. Infatti nel 1653, per la prima volta, le Fighting Instructions (ovvero il codice di condotta della battaglia navale) dell’Ammiragliato britannico indicavano la “linea di fila” come la più efficiente disposizione tattica delle unità per un combattimento navale. Questa formazione avrebbe avuto la massima efficacia se ogni unità impiegata avesse avuto analoghe prestazioni: cioè a condizione che «tutte le navi che la compongono possano avere la medesima velocità, siano in grado di manovrare nello stesso modo e dispongano di un armamento sufficiente per evitare che una unità si trovi contro una nave nemica con volume di fuoco superiore». Di conseguenza le navi militari vennero classificate secondo il loro potenziale bellico, ovvero in base al numero di cannoni imbarcati, ed alla loro velocità. Nella I, II e III classe vennero inquadrati i vascelli da battaglia, nella IV classe le navi destinate alla scorta di convogli ed alle spedizioni in acque straniere, nella V classe le unità destinate alla esplorazione ed alle trasmissioni, nella VI infine le unità guardacoste.La seconda innovazione, di gran lunga la più importante, fu quella che condusse, attraverso migliorie tecniche e scientifiche, ad un perfezionamento della vela nonché dell’armamento. Uno dei più grandi innovatori del secolo fu sir Anthony Deane al quale si devono i primi studi sul rapporto tra i pesi imbarcati e la forma della carena. Verso la fine del secolo, però, i vascelli francesi, più stabili e veloci, erano considerati il prodotto di punta della cantieristica europea. La struttura del vascello di linea, la capital ship delle flotte europee, era particolarmente robusta grazie all’adozione della doppia ordinata. In questo modo l’elemento strutturale principale dello scafo veniva raddoppiato, conferendo all’ossatura una resistenza mai ottenuta prima. Anche il tipo di legname fu sostituito, passando gradatamente dal rovere (quercus robur) al teak, scoperto alla fine del XVIII secolo.I pennoni, gli alberi e le verghe erano solitamente in abete. Il fasciame, in quercia, veniva fissato alle ordinate con dei cunei di legno, detti caviglie, e non più da chiodi metallici, facilmente deteriorabili. Il fasciame spesso veniva raddoppiato e poteva raggiungere facilmente lo spessore di 60 cm, una muraglia che poteva resistere all’impatto dei colpi d’artiglieria dell’epoca. Per la costruzione di questa struttura potevano essere impiegate 2.000 piante di quercia, i cui elementi curvi erano ricavati direttamente dalla forma naturale degli alberi, in tal modo se ne aumentava la robustezza. La parte immersa dello scafo veniva protetto dal mare e dai parassiti con uno strato di catrame e con uno spessore di tavole di olmo di un paio di centimetri. Attaccando questo strato, la teredine, il vorace verme marino, divoratore del legno, non danneggiava lo scafo sottostante.Nel 1761, in Gran Bretagna, venne adottata per la prima volta la tecnica della protezione degli scafi attraverso delle lastre di rame lungo la carena. Sino alla fine del XVIII secolo la carena era bianca, colorazione dovuta al pattume con cui veniva dipinta, parte essenziale del sistema di protezione, una miscela di zolfo, sego, minio, olio di pesce e catrame. A questi ingredienti venne poi aggiunto catrame minerale, che conferì il classico colore nero che ebbero i vascelli fino alla metà circa dell’Ottocento. La colorazione delle fiancate era solitamente nera con linee gialle dove si aprivano i sabordi dei cannoni, internamente dipinti in rosso, mentre esternamente erano neri: ne risultava un motivo a scacchi detto “scacchiera di Nelson”. Questa è la livrea ad esempio del HMS Victory. In seguito la decorazione in giallo divenne bianca, mentre tutto l’interno della nave era di color ocra.Nel XVII secolo la decorazione a bordo raggiunse il suo apice, in concomitanza con il gusto architettonico dell’epoca, il barocco. Da prua a poppa le navi erano ornate da ricche decorazioni, sculture dorate, ghirlande di fiori in molti casi anche intorno ai portelli dei cannoni. Erano montati enormi e sfarzosi fanali e sugli specchi di prua (parete della nave a prua) erano dipinte complesse scene. Col passare degli anni dette decorazioni vennero ben presto abbandonate, sia per ragioni economiche che pratiche, tanto che verso il 1750 le decorazioni più pesanti erano scomparse quasi del tutto, mentre rimaneva comunque l’uso di porre sull’estrema prua una polena che ricordava il nome della nave.Agli inizi del XVIII secolo venne adottato il timone a ruota al posto della barra di comando. La poppa rimase quadrata fino al 1804, quando l’architetto navale Robert Seppings costruì, per il vascello di II classe Namur, una poppa rotonda, molto più facile da costruire e robusta. Lo spazio sottocoperta era suddiviso in tre ponti, mentre gli alberi erano suddivisi in tre sezioni, albero maestro, albero di gabbia ed alberetto, tutte armate con vele quadre. L’albero di mezzana possedeva ancora una vela latina, col tempo poi divenuta aurica, detta randa, sormontata da una vela quadra, la controranda. Dalla seconda metà del XVIII secolo scomparve l’albero di controcivada, il piccolo albero verticale che sormontava l’albero di bompresso (albero in direzione obliqua alla linea di galleggiamento, a prua della nave), già raramente usato. Fu sostituito dall’asta di fiocco, un’asta che prolungava il bompresso cui si assicuravano la vela di fiocco, controfiocco ed eventuale trinchettina. Sono vele triangolari che si possono notare ancora oggi sui velieri più moderni. Vele simili vennero montate anche tra gli alberi, dette vele di straglio, per aumentare la manovrabilità della nave. Allo stesso modo, cadde in disuso la vela di civada, normalmente inferita sull’omonimo pennone, ortogonale al bompresso. Il pennone in questione acquisì la funzione di dare angolatura opportuna alle manovre fisse di ritenuta laterale dell’albero di bompresso.I pennoni vennero dotati di marciapiedi, corde dove i marinai potevano mettere i piedi durante le manovre alle vele. Le colubrine installate a bordo raggiungevano le 42 libbre. Le marine, con alcune minime varianti, dividevano le unità in vascelli di prima classe, con più di cento cannoni a bordo, vascelli di seconda classe, con più di ottanta cannoni, vascelli di terza classe, con più di sessanta cannoni, vascelli di quarta classe, con più di quaranta cannoni, vascelli di quinta classe, con più di trenta cannoni e vascelli di sesta classe, con almeno venti cannoni. A seconda delle classi il tonnellaggio andava dalle 5.000 t alle 1.500 t.La linea di fila a cui si è accennato più sopra, aveva lo scopo di evitare l’attacco al solo punto debole del vascello: la poppa. Senza la protezione delle paratie trasversali un colpo di cannone che l’avesse centrata avrebbe potuto provocare danni molto gravi.